Лыжи и легкая атлетика: Максимова 10
+7 (495) 648 6666
Велоспорт и триатлон: Маршала Новикова 7
+7 (495) 648 6666
  • Россия
  • Россия
  • Москва
  • Пермь

Всё о велосипедных колесах (часть 1): размеры, обода

Что может быть проще колеса?
Ну, на самом деле многое. Любое колесо любого транспортного средства довольно сложный механизм, в который входит сравнительно большое количество разнообразных элементов. Велосипедные колеса, как ни странно, самыми простыми не являются. Скорее даже являются они одними из самых сложных, если говорить о транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой.
Различаются велосипедные колеса по размеру, виду спицовки, типу спиц, конструкции втулок, типу покрышек и по типу ободьев. Мы кратко и не углубляясь пройдёмся по всем характеристикам, чтобы сформировать более полное представление об этом удивительном изобретении. Первая часть, как вы поняли, посвящается размерностям и типам ободьев.

Размеры велосипедных колес

Самый частый вопрос при покупке велосипеда – какой размер колес выбрать?
Ответить однозначно на этот вопрос невозможно, так как необходимо учитывать множество переменных. Для начала мы рассмотрим наиболее распространенные из них, а далее попробуем все же ответить на вопрос.

20” (406 мм) – (на фото Early Rider Hellion 20) размер стал признанным стандартом для детских велосипедов и велосипедов со складной рамой. Ведь по своей сути складной велосипед создан складным, чтобы сэкономить место и пространство. Существуют складные конструкции и с большими диаметрами, но подавляющее большинство ездит всё же на 20-х колесах.
Такой размер также используется на трюковых велосипедах типа BMX или Триал. Здесь тоже важна компактность, хотя отчасти есть и исторически сложившийся облик, не имеющий отношения к компактности.
Размер в миллиметрах указывает посадочный диаметр обода, размер в дюймах указывает диаметр колеса с установленной покрышкой.

24” (507 мм) – на таких колесах наиболее часто встречаются подростковые велосипеды просто потому, что обладают соразмерными с человеком габаритами. Облюбовали этот диаметр и любители экстремальных велосипедных приключений (стрит, дерт джамп, слоупстайл), где ездовые характеристики колеса уходят на второй план. В первую очередь здесь важна прочность конструкции, а чем меньше диаметр, тем больше жесткости можно обеспечить.

26”(559 мм)  – на сегодняшний, эти колеса являются наиболее распространенными. В свое время они завоевали большую популярность благодаря стремительному развитию МТБ индустрии. Развитие это требовало жесткое колесо с небольшим весом, чтобы эффективно вкручивать по пересеченной местности в гоночном режиме. Гонщики свое получили, а потом стали пересаживаться на другие диаметры (о них ниже). Тем не менее, было время, когда 26-е колеса применялись практических на всех видах МТБ велосипедов. Купить новый велосипед на 26-х колесах сегодня становится все сложнее.

27,5 (650B) (584 мм) – данный размер свою историю отсчитывает с 2013-го года, он совсем молодой. Проникновение его в широкие массы произошло в 2013-м году через МТБ, когда на этих колесах спортсмены стали заезжать на подиумы, объезжая 26-е. Суть их эффективности кроется в увеличенном диаметре, он позволяет эффективнее и с меньшими усилиями преодолевать неровности дорожного полотна. Платить за скорость приходится жесткостью, однако развитие материалов позволяет поднять этот параметр до приемлемых величин. Свое применение они находят на горных велосипедах для любых дисциплин, кроме трюковых.

28” 700c (622 мм) – (на фото Orbea Orca M20iLTD) колеса с таким диаметром применяются на шоссейных, городских и гибридных велосипедах. Объединяет их узкий обод под такую же сравнительно узкую покрышку. Мы знаем, что в шоссейных велосипедах важна жесткость для эффективной передачи усилий – он же должен ехать быстро. Помним мы и о появлении 26-х колес из-за повышенных требований к жесткости. Шоссейные же колеса при этом, никогда не переходили на меньшие диаметры. Неужели здесь хватало жесткости?
Нет, жесткости не хватало, но развивать и поддерживать большие скорости на больших колесах оказывается проще. То есть, важен баланс между разными переменными, где накат колеса оказывается важнее его конечной жесткости.
Впрочем, стоит отметить, что 26-е колеса на шоссейные велосипеды всех видов ставились и ставятся. Речь идет или о детских моделях, или о велосипедах, построенных с очень специфической геометрией.
Собственно, с этого же размера (28”) начиналась и МТБ индустрия, потом (еще в 1980-х) перешла на 27,5, а потом на 26. Как видите, с течением времени тенденция развернулась на 180 градусов, гонщики вернулись к большим диаметрам.

Размерность 28” принято также приписывать гравийным велосипедам. При необходимости поставить более широкую резину или подогнать гравел под свои физические параметры, народ переходит на диаметр 27,5.

29” (622 мм) – ошибки здесь нет, в миллиметрах 28-е и 29-е колеса одинаковы, если измерения проводить по ободу. Измерения с установленной покрышкой добавляют дополнительный дюйм – так размер и появился. В народе велосипед на 29-х колесах называется “найнер” (twenty nine(r) – твенти найнер, найнер).
Применяются колеса в МТБ дисциплинах, в которых скорость и проходимость выходят на первое место. Жесткость таких колес невысокая, если сравнивать с меньшими диаметрами, но со своими задачами они справляются.

Экзотический вариант колес с диаметром в 36” появился сравнительно недавно и пока непонятно, как расценивать данное творчество. В народ такая креация вряд ли пойдет, так как требует специфических геометрических решений по раме. Впрочем, в качестве кастомных моделей, для людей ростом более 2-х метров, такие колеса вполне даже используются.

Обода велоколес

Теперь мы переходим к различиям колес между собой по конструктивным элементам, одним из которых является обод.
В настоящее время обода делятся на три основных типа: клинчерные, бескамерные и для трубок.

На фото слева направо: клинчерный обод, бескамерный обод, обод под трубки

Клинчерные являются наиболее распространенными, так как это и есть самый простой и обычный обод под покрышку с камерой. Название его происходит из типа закрепления покрышки, ее борт зажимается между бортом обода и накачанной камерой – в клинче. Вот так все просто. Покрышка также называется клинчерной.
Применяются такие обода в паре с соответствующими покрышками в абсолютно любых дисциплинах любых видов велосипедов. Ограничений нет. Более того, долгое время клинчерные обода с покрышками считались недостаточно накатистыми для профессиональных шоссейных гонок. Однако стремительное развитие материаловедения вывело клинчеры в лидеры отрасли оставив позади давно устоявшиеся решения, о которых расскажем ниже.

Обода под трубки встречаются довольно редко и стоят дороже своих собратьев, так как продукт этот довольно нишевый. Применяются они в шоссейных гонках высокого уровня и на трековых велосипедах (синглспид, фикс). В своей конструкции они не содержат высоких бортов, как в клинчерных или бескамерных вариантах. Здесь покрышка-камера (трубка) к ободу приклеивается и не требует высоких и прочных бортов, что положительно отражается на весе всего колеса. Да, обода под трубки являются самыми легкими из всех возможных.

Бескамерные обода зашли на рынок сравнительно недавно и завоевывают огромную популярность. Суть названия отражает суть конструкции – такой обод способен нести бескамерную покрышку. То есть, внутри нет камеры, которая бы подпирала борт. Обод в конструкции своего борта имеет специальный “крючок”, который не позволяет покрышке сползти. Конструкция возможна с отверстиями под ниппеля спиц и без них. Последние очень удобны, так как не требуют дополнительной проклейки герметизирующими лентами.
Бескамерные обода широко используются в МТБ дисциплинах и немного реже в шоссейных. Здесь повторяется история с клинчерами. Правда, бескамерки в шоссейный мир зашли совсем недавно и, тем не менее, находят свое применение даже на гонках самого высокого уровня.

На фото слева направо: одностенный, одностенный пистонированный, двухстенный, двухстенный пистонированный, двухстенный с двойным пистонированием.

Кроме того, обода различают по строению профиля из которого они гнутся.
Одностенный обод (одинарный) открывает хит-парад прочности с самого низа. Одна стенка плохо справляется с любыми нагрузками из-за чего колесо быстро ловит восьмерки и эллипсы. К достоинствам относится только цена, она низкая. Часто на таких ободах ездят детские велосипеды, так как не подразумевают больших нагрузок. Спешу вас заверить, что отсутствие нагрузок не избавляет колесо от ужасных восьмерок. Хотя до сих пор не могу понять, как можно ее поставить на колеса диаметром менее 20”.
В связи с перечисленными недостатками использование такой конструкции на велосипедах, даже начального уровня, встретить проблематично. И, да, зачастую выполняются обода такого типа из стали, а она, как известно, намного мягче того же алюминия.

Ярким примером исключения здесь становятся обода для фэтбайков, они одностенные и очень широкие. Их ширина позволяет набрать необходимую прочность. Отверстия между спицами в таких ободах позволяют снизить общий вес колеса.

Двойной обод (двухстенный)... вы уже догадались, в нём две стенки. Такая конструкция обладает оптимальными прочностными и весовыми характеристиками, посему применяется везде и всюду без исключений. Некоторые производители велосипедов преподносят наличие двойных ободьев, как достижение, а на самом деле это самая распространенная конструкция. Выполняются они из алюминия или карбона.

Тройные обода (трехстенный) встречаются реже других, так как применяются в очень экстремальных дисциплинах. Впрочем, даже там их теснят двойные, так как веса в них меньше. Да, за высокую прочность приходится чем-то платить, однако эту цену выдержать готовы не все. Тем более, что платить ее приходится дважды, сначала деньгами, а потом весом.

Следующий критерий классификации сводится к наличию или отсутствию пистонирования.
Пистонированные обода в отверстии под ниппель всегда имеют характерный металлический бортик видный невооруженным взглядом. По сути, это металлическая трубка, расклепанная в отверстии с обеих сторон, что позволяет распределить нагрузку от ниппеля на большей площади обода. Пистонирование иногда допускают через две стенки, тогда нагрузка с внешней стенки снимается и частично переносится на внутреннюю, на которой лежит камера. Таким образом достигается повышенная жесткость и прочность колеса.
Непистонированные обода являются наиболее распространенными. Надо сказать, что колеса даже самого высокого уровня часто делаются без применения технологии пистонирования. Сложно сказать почему принимается такое решение, но напрашивается вывод – так меньше веса.

К экзотическим конструкциям относится асимметричный обод и заполненный пеной.

Заполнение пеной происходит ради получения большей жесткости колеса. Применяется везде, где такие требования существуют. Усилить пеной можно вообще любой обод, то есть его конструкция остается стандартной. Чаще всего информация о таком способе повышения жесткости появляется при описании карбоновых колес. И, да, пена там не монтажная. Но это не точно.

Асимметричный обод стал актуальным в век появления большого количества передач. Дело в том, что много передач сзади означает широкую кассету. Широкая кассета крадет место, фланец втулки с ее стороны приходится смещать ближе к центру колеса. Визуальный центр втулки между фланцами по факту центром втулки не является. Если посмотрите на заднее колесо велосипеда, то обнаружите, что спицы со стороны кассеты обладают меньшим углом зонта, нежели с обратной стороны – конструкция обод-спицы как бы смещена к кассете. Так делается, чтобы разместить обод с покрышкой ровно относительно реального центра колеса. Центр этот, как вы уже догадались, находится ближе к барабану. При условии размещения объемной кассеты, как уже говорилось, фланец от барабана приходится отодвигать сильнее. Однако у такого смещения есть переделы, так как минимальный угол зонта на спицах быть должен и обратным этот зонт тоже быть не может. Получается, что сместив фланец, мы сместим и обод с покрышкой в сторону от центра. Для компенсации этого паразитного явления используются асимметричные обода.

В качестве общей информации важно отметить, что шоссейные обода между собой часто различаются по высоте профиля. Параметр имеет прямое отношение к аэродинамике, чем выше – тем лучше. Правда, лучше это для гонок по прямой, где нет боковых ветров. Очевидно, что парусность у такого колеса большая и на высокой скорости руль из рук просто вырвет при порыве ветра. В настоящее время геометрическая форма высокопрофильных ободов претерпела существенные изменения, чтобы снизить влияние бокового ветра. Недостаток высоко профиля – большой вес.
По типу торможения обода разделяются на дисковые и, внезапно, ободные. Первые в своей конструкции не имеют тормозных дорожек, что и так понятно.
Обода для гоночных велосипедов в начале 1900-х делали из дерева. Как ни странно, такая конструкция отлично работала и справлялась лучше стальных моделей. Так происходило пока производители не стали переходить на алюминий.